Cicha jazda, brak emisji do atmosfery szkodliwych substancji, niskie koszty eksploatacji, dobra moc i wyposażenie – to są plusy tego auta. Do tego można dodać zasięg i ładowanie z domowego gniazdka. próbowaliśmy pokonać na jednym ładowaniu trasę z Radomia do Warszawy i z powrotem.
Mieliśmy okazję przetestować przez dwa dni auto z napędem elektrycznym z radomskiego salonu Ster, dealera niemieckiej marki. To niedużo, czasu trochę mało, żeby poznać i przystosować odpowiednią technikę jazdy do pokonania dystansu 300 km lub może więcej. 300 km, bo tyle w specyfikacji technicznej auta podaje producent, marka z niemieckiego Wolfsburga.
Cichy, ekologiczny, prężący muskuły
Zacznijmy zatem od tego co jest najważniejsze w tym aucie, czyli napędu elektrycznego co można z niego uzyskać, wycisnąć.
Auto jest ciche, dosłownie. Podczas jazdy słyszy się tylko szum toczących się kół. Jest na tyle ciche, że zamontowany przycisk, którym można włączyć (i wyłączyć) dźwięk zewnętrzny. Tak dla bezpieczeństwa.
Jeździliśmy autem z automatyczną skrzynią biegów samochodem, pod którego maskę włożono nowe akumulatory litowo-jonowe o pojemności do 35,8 kWh (w poprzedniej wersji tego modelu miały pojemność 24,2 kWh). To oznacza, że zwiększona została moc maksymalna, do 100 kW/136 KM (o 15 kW/20,4 KM) i zasięg – do 300 km, przy pełnym naładowaniu akumulatorów. Naturalnie, większy jest też maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego – 290 Nm (poprzednio 270 Nm).
Ładowanie możliwe w domu
Jeżeli ktoś myśli, że ten silnik elektryczny to taki sobie silniczek jeśli chodzi o przyspieszenie, to się grubo pomyli. Wprawdzie z masymalnej prędkości więcej się nie wyciśnie jak 150 km/h (dane producenta), to auto rozpędza się do prędkości 100 km/h w 9,6 s, a mocniejsze naciśnięcie pedału gazu jest proporcjonalne do wciśnięcia kierowcy w fotel. Zresztą, nie radzimy jeździć z maksymalną predkością, z dwóch powodów. Po pierwsze, tak duża prędkość jest niebezpieczna. Po drugie, im szybciej jedziemy, tym mniejszy dystans pokonamy na jednym ładowaniu.
Nawet gdybyśmy jechali z prędkością zbliżoną do maksymalnej, to auto nie emituje szkodliwych substancji do atmosfery.
e-Golfa można ładować nawet z domowego gniazdka. Nie osiągniemy 100% naładowania akumulatora, ale możemy to mieć w granicach 75-80%.
Na stacji szybkiego ładowania (DC/40 kW) akumulatory można również naładować do 80% pojemności akumulatora, ale za to w ciągu jednej godziny. Jeżeli w domu mamy stację tzw. Wallboxu (AC/7,2 kW), albo kiedy przebywamy w pracy, a mamy możliwość skorzystania z takiej stacji, akumulatory można napełnić do pełnej pojemności w ciągu 6 godzin.
Wrócimy na lawecie, czy nie?
Nie opłaca się jeździć szybko, wciskać mocno pedału gazu, bo jest wtedy większe zużycie prądu. Zamiast 300 km, pokonamy 200 km, albo jeszcze mniej. Wprawdzie jest odzyskiwanie energii przy hamowaniu, ale co z tego? Nie opłaca. Na pewno nie odzyskamy jej tyle, ile straciliśmy.
Postanowiliśmy sprawdzić jak się sprawuje to auto przyszłości (przyszłości ze względu na napęd elektryczny). Zamierzaliśmy pojechać do Warszawy. Byliśmy ciekawi kilku rzeczy: jak długo w domu będziemy musieli ładować akumulator, jaki dystans będziemy mogli pokonać, ile energii zużyjemy w czasie jazdy, czy technika jazdy pozwoli nam wrócić “o własnych siłach”, a może trzeba będzie wzywać lawetę, żeby móc wrócić do domu oraz jaki będzie koszt wyjazdu.
Naładowaliśmy akumulator z domowego gniazdka. Po 11 godzinach ładowania osiągnęliśmy 75% pojemności. Komputer pokładowy pokazał nam, że będziemy mogli pokonać dystans 272 km. Do Warszawy i z powrtoem powinno więc wystarczyć, z zapasem.
Jak podaje producent, średnie zużycie energii przez e-Golfa, mierzone według „Nowego Cyklu Europejskiego” (NEDC), wynosi 12,7 kWh/100 km. Pozwala to przejechać dystans do 300 km. Ale trzeba zaznaczyć, że na to składa się kilka czynników, m.in. płynna jazda, lekka noga, wyłączona, albo rzadko używana klimatyzacja, ukształtowanie terenu.
Noga z gazu, energia w akumulatory
e-Golf ma trzy tryby jazdy: Normal, Eco i Eco+. Pierwszy jest przeznaczony do jazdy najbardziej dynamicznej, a co za tym idzie można zrobić najkrótszy dystans, do ok. 250-270 km. Drugi, to jazda bardziej ekonomiczna, można zrobić 280-300 km, a trzeci to najbardziej ekonomiczna wersja jazdy, z którym można przejechać od 300 do nawet 320-330 km. Przy wyborze tego trzeciego trybu, wyłączają się niektóre urządzenia, funkcje i systemy pobierające energię, np. nie będziemy mieli klimatyzacji.
Wybraliśmy pierwszy tryb, żeby było …normalnie.
Jechaliśmy “siódemką”, więc spodziewaliśmy się, że aż dużo tej energii nie zużyjemy. Zakładaliśmy, że zbliżymy się do producenckiego 12,7 kWh/100 km. Pamiętając o konieczności oszczędzania energii, żeby bez żadnych problemów wrócić do domu, staraliśmy się jechać płynnie i jechać z prędkością 80-95 km/h, no góra 100 km/h.
Auto, jak zaznaczyliśmy jest ciche, bardzo. Sunie po jezdni. Prowadzi się je bardzo dobrze. Pewnie i bez problemu pracuje zawieszenie. Dobrze trzyma się na zakrętach, w łagodnych i ciasnych łukach.
Przyspieszenie, jak wspomnieliśmy wcześniej, mile zaskakuje. Jednak tutaj nie szarżowaliśmy mając na uwadze, żeby nie tracić niepotrzebnie energii.
Płynna jazda, z prędkością 85-90 km/h pozwoliła na wielu odcinkach trasy zejść poniżej 12,7 kWh/100 km, a nawet poniżej 11 kWh/100 km. Taka jazda skutkowała, że wyprzedzali nas wszyscy, nawet ciężarówki. Najważniejsze było jednak, żeby nie tracić za dużo energii. Wprawdzie w stolicy są punkty ładowania elektrycznych aut, ale nie chcieliśmy z nich korzystać.
Wszystko rozbija się o technikę jazdy “elektrykiem”, poznać kiedy można mocniej przycisnąć, kiedy zdjąć nogę z gazu, kiedy lekko naciskać. No właśnie, zauważyliśmy, że nawet delikatnie zwolnienie nogi da nam odzyskanie energii, niewielkie, bo niewielkie, ale jednak. W ostatecznym rozrachunku, może mieć ono duże znaczenie, czytaj: bezpieczny dojazd do domu.
Ostrzeżenia i wsparcie dla kierowcy
Gdy dojechaliśmy do centrum stolicy, komputer pokazał, że od uruchomienia zużyliśmy 12,3 kWh/100 km i możemy jeszcze pokonać 148 km plus 5 km zapasu. Ten zapas, to samoczynne przełączenie się w tryb Eco+. W trybie Eco komputer pokazywał 155 km i 0 km zapasu, a Eco+ 158 km i 0 km zapasu.
W drodze powrotnej stosowaliśmy skuteczną technikę jazdy, jak najmniejszego zużycia energii. Kilometrów z wyliczenia komputera pokładowego ubywało, a do domu było jeszcze ok. 60 km. Przed Białobrzegami, między wskaźnikami wyświetliła się informacja, że zostało nam przy 54 km i żeby oszczędzać energię. Trzeba było jechać jeszcze spokojniej. Przed Jedlińskiem pojawiła się druga – zostało 24 km. Zapaliła się czerwona lampka: dojedziemy do domu, czy trzeba będzie dzwonić po lawetę lub holować auto? Okazuje się, że mimo iż auto ma automatyczną skrzynię biegów, to można je holować, na dystansie do kilku kilometrów.
W Radomiu okazało sie, że systemy w e-Golfie same się przełączyły, z trybu Normal na Eco+. Do domu dojechaliśmy bez problemów. Pozostało nam nawet jeszcze 7 km.
Warto zaznaczyć, że e-Golf ma wiele systemów wsparcia bezpieczeństwa kierowcy, naturalnie ABS, system utrzymywania toru jazdy, kontroli trakcji, martwego pola, i.t.d. Dobrą rzeczą jest doświetlenie pobocza i zakrętów oraz światła nie oślepiające kierowcę jadącego przed nami. Systemy dbają o to, żeby reflektory świateł nie świeciły zbyt wysoko i samoczynnie regulują położenie.
Plusy i minusy
Auta o napędzie elektrycznym mają być przyszłością motoryzacji. Trend jest taki, że coraz więcej państw zapowiada, iż do któregoś tam roku – w zależności od kraju, każdy ustala swoją granicę co do roku – będą rejestrowane pojazdy tylko z napędem elektrycznym.
Zacznijmy od tego, że wspomniane 300 km zasięgu to minimum, naszym zdaniem, jaki można oferować klientom i od czego potencjalni nabywcy mogą zacząć rozważać zakup takiego auta. I to jest plus tego auta.
Tak samo jak plusem jest tańsze podróżowanie, np. podróż z Radomia do stolicy i z powrotem kosztuje nas ok. 18-20 zł (przy obecnych cenach prądu), a przy benzynie 95-oktanowej ok. 70 zł (zakładając, że auto zużywa ok. 6,5 l/100 km).
Auta elektryczne to nie tylko jednak plusy. Są i minusy.
Pierwszym minusem jest cena. Auto, którym jeździliśmy, wyposażeniu w lepszej wersji, kosztuje ponad 160 tys. zł (w uboższej wersji ok. 140 tys. zł). Nie jest to wcale cena odosobniona, inne marki, mające w gamie swoich modeli samochody z takim napędem również są w cenie powyżej 100 tys. zł.
Jaka część społeczeństwa stać, żeby kupić sobie “elektryka” jako drugie auto w rodzinie? Bo, że ma być ono jako pierwsze, nie bardzo chce nam się wierzyć, biorąc pod uwagę cenę, zasięg (wyjazd w dłuższą trasę niż do Warszawy, np. nad morze lub w góry jest już poważnym problemem) i ubogą infrastrukturę, a w Radomiu zupełny jej brak (pozostają domowe gniazdka).
W sumie, e-Golf jest ciekawym modelem, z akumulatorem o dobrej mocy i momencie obrotowym, dobrym przyspieszeniem, dobrymi systemami wsparcia i oferującym wystarczająco dużo miejsca na rodzinne wyjazdy. Jeżeli kosztowałby trzy razy mniej, to kto wie, czy nie byłby drugim w rodzinie. Tyle, że producenci aut z napędem elektrycznym nie obniżą tak ceny.
Jednak zainteresować się e-Golfem, przyjść, zobaczyć, może odbyć jazdę testową zawsze można. A nuż auto przekona do siebie mimo ceny? Na pewno do Warszawy i z powrotem jest możliwy.
film: e-golf
